moisseyev

И, все же, автомобиль, сохранивший базу и колею М20, “закованный” в дюралюминиевый кузов получился весьма громоздким (сравнивая с ХАДИ-3 этого же конструктора, но построенного гораздо позже, занесенного в Книгу Рекордов Гиннеса как самый маленький рекордный автомобиль – и вовсе гигантским!). Так длина автомобиля составляла 6500 мм, ширина – 1800 мм, а высота – 1300 мм! Однако, вес не превышал 1100 кг.

Автомобиль был оснащен двигателем “Победы”, расточенным до 2481 см. куб., с двумя карбюраторами и степенью сжатия, повышенной до 9,5, выдававшим 70 л.с. при 3800 об/мин.

В декабре 1950 году Никитин развил на “Харькове-1″ скорость в 171,592 км/ч, а весной 1951 года, оснастив автомобиль новой обтекаемой кабиной – уже 177,777 км/ч.

Харьков-3

Впрочем, несмотря на свои впечатляющие по тем временам показатели, “Харьков-1″ был не лишен недостатков. В частности, большие свесы кузова и недостаточная жесткость рамы вызывали продольное раскачивание автомобиля и, как следствие, ухудшение курсовой устойчивости.

Лучшее – враг хорошего, и весной того же 1951 года, в очень сжатые сроки, Никитин построил новый автомобиль – “Харьков-3″. От своего предшественника он отличался центральным расположением двигателя (сразу позади сиденья гонщика), связанным карданным валом с задним мостом. А вот “начинка” осталась той же – подвеска колес, тормоза, задний мост, колеса, рулевое управление – все от “Победы”.

Автомобиль был несколько компактнее “Харькова-1″: длина – 6200 мм, ширина – 1300 мм, высота – 950 мм. Базу Никитин удлинил до 3200 мм, чтобы исключить в дальнейшем продольные колебания. Колею же колес сузил: впереди до 1125 мм, сзади – до 966 мм. Серьезно снизился и вес автомобиля – теперь он весил всего 850 кг.

В первом заезде в мае 1951 года “Харьков-3″ участвовал с двигателем от предыдущей модели, и сразу показал значительно лучший результат – 194,070 км/ч. В конце того же года инженер закрыл проемы передних колес щитками и модернизировал двигатель – установил нагнетатель, головку с двумя свечами на цилиндр, и ряд других улучшений. Теперь мотор выдавал 75 л.с., что позволило Никитину первым в СССР в октябре 1951 года взять рубеж в 200 км/ч, развив скорость 202,179 км/ч.

Харьков-6

“Харьков-6″, построенный в 1952 году можно смело назвать квинтэссенцией технической мысли середины ХХ века. Автомобиль стал более коротким, с улучшенной аэродинамикой и центральным расположением двигателя. Именно он, силовой агрегат, и подвергся наиболее интересным изменениям.

К проектированию мотора гонщик  привлек А.В. Сирятского. Тот сохранил от двигателя “Победы” очень немного -  переделанный картер и кривошипно-шатунный механизм. Двигатель “Харькова-6″ стал первым в СССР мотором с двумя распределительными валами в головке цилиндров! Привод валов осуществлялся цепью. Зажигание – от двух магнето, система смазки – с сухим картером. Для подачи горючей смеси служил объемный нагнетатель. Но это лишь первая версия двигателя.

Позже он был модернизирован – Никитин применил два нагнетателя, причем каждый обслуживал по два цилиндра, использовав, опять же, первым в Союзе систему, которую мы сегодня называем twin-turbo!

В “топовой” версии с “Победовского” движка снимали уже 200 л.с. при 6000 об/мин., а максимальная скорость лишь немногим не дотягивала до рубежа 300 км/ч, и сегодня вызывающего уважение – 280 км/ч!

“Харьков-6″ с 1952 по 1955 год принес своему создателю установлено десять всесоюзных рекордов, из которых четыре превышали международные. Впрочем, они так и остались непризнанными – Центральный автомотоклуб СССР вступил в FIA лишь 15 октября 1956 года.

Харьков-7

К 1959 году был практически готов новый болид – “Харьков-7″. В этом автомобиле получила дальнейшее развитие концепция, заложенная в “Харьков-3″ и “Харьков-6″: центральное расположение силового агрегата, хорошо обтекаемый алюминиевый кузов, колеса с шинами размером 6,00-16″, зависимая подвеска задних колес, плоская лонжеронная рама из труб.

Двигатель, смонтированный примерно посередине колесной базы (2600 мм), соединялся с задними колесами карданным валом. Задний мост – неразрезной, двухступенчатый: помимо пары конических шестерен в него встроена пара быстросменных зубчатых колес, которая позволяет на месте соревнований точно подобрать наилучшее передаточное число.

При создании подвески передних колес Никитин использовал “трофейную” схему, реализованную Ф. Порше на автомобилях “Фольксваген Жук” – продольные балансировочные рычаги и поперечные торсионы, собранные из пластин. А вот амортизаторы – гидравлические рычажные все от той же “Победы”. Зависимая подвеска задних колес с телескопическими амортизаторами тоже была торсионной, причем балка заднего моста соединялась с рамой двумя продольными и одной поперечной реактивными тягами, как у хорошо знакомой всем нам ВАЗовской “классики”. Тормозные барабаны, колеса и их ступицы – снова “Победы”. Однако стандартные шины не смогли бы выдержать столь жестких испытаний, пришлось заказать в НИИШП специальные, с внутренним давлением около 5 кгс/см. кв.

На машину планировалось установить специальный гоночный V-образный восьмицилиндровый двигатель конструкции А.В. Сирятского (1974 см3, 340 л. с. при 6500 об/мин) и пятиступенчатую коробку передач, расчетная скорость составляла уже 350 км/ч!

Впрочем, тогда автомобиль не был закончен, и вовсе не по какой-либо трагической случайности, что, в принципе, в мире автоспорта не редкость. В 1959 году В.К. Никитина пригласили возглавить Лабораторию Скоростных Автомобилей Харьковского Автодорожного Института (ЛСА ХАДИ), где он начал интенсивно работать над новыми рекордно-гоночными машинами. Работы же над “Харьков-7″ были отложены, но не прекращены, и в 1966 году автомобиль возродился уже как ХАДИ-7.

Выбор руководства института, отдавшего предпочтение Никитину, а не, скажем, тому же Э.О. Лоренту, по большому счету понятен. Лорент в своих конструкциях использовал уже испытанные технические решения, Никитин же экспериментировал, благодаря чему и добился столь впечатляющих результатов. Так закончилась одна династия рекордных автомобилей – “Харьков”, дав начало новой – ХАДИ, остановившейся на сегодняшний день на цифре “31″.

Харьков Лорента

15 октября 1956 года стало одной из самых знаменательных дат в истории Советского автомотоспорта. Нет, в этот день не был поставлен какой-либо очередной умопомрачительный рекорд, или сделан какой-нибудь суперавтомобиль. Все гораздо проще, и одновременно масштабнее. В этот день Центральный автомотоклуб СССР вступил в Международную Автомобильную Федерацию FIA.

Одним из наиболее значимых итогов этого шага стало то, что теперь рекорды скорости, установленные советскими спортсменами на советских автомобилях в советской стране получили право именоваться “международные”, а не только “всесоюзные”. До этого момента строки иностранных изданий типа английского журнала “Мотор”, написавшего в январе 1954 года, что “Наши друзья русские, кажется, начинают понимать автомобильный спорт совершенно в западном духе… Как стало известно, они недавно провели в Крыму заезды на установление рекордов. Объявлено, что мастер спорта Лорент в классе 350 см. куб. прошел “километровку” с хода со скоростью 198 км/ч, а 5 км с хода со скоростью 204 км/ч. Существующие рекорды принадлежат Гарднеру – соответственно 194 и 189 км/ч – и установлены на обтекаемом автомобиле MG… Эти достижения пока находятся вне кругозора ФИА и не признаны как международные рекорды, хотя и являются восхитительными”, отечественный фанат автоспорта читал со смешанными чувствами. С одной стороны – гордость за советских спортсменов, а с другой – с обидой, что столь впечатляющие достижения, все же, не войдут в анналы мировой истории покорения скорости.

Харьков-Л1

Кстати, сам герой этих строк – харьковчанин Эдуард Осипович Лорент (1911- 1993) далеко не профессиональный спортсмен и инженер, а самодеятельный конструктор! Свой первый автомобиль “Харьков-Л1″ он вывел на полигон в 1952 году.

Многие решения в автомобиле Лорента, были, мягко говоря, не совсем традиционны. Низкий, всего 580 мм в высоту, узкий, всего 1250 мм в ширину, автомобиль, собранный на жесткой лонжеронной раме из труб большого диаметра, обладал очень малой площадью лобового сопротивления – всего 0,6 м. кв. А большое удлинение в пропорциях 3,2:1 делало машину очень удачной с точки зрения аэродинамики. Интересно и решение относительно колес – отлитые из алюминиевого сплава, 12-дюймовые, с запрессованными в них чугунными тормозными барабанами. Их небольшие размеры позволили сделать обтекатели колес лишь незначительно выступающими над поверхностью кузова, практически не ухудшая его аэродинамических показателей. Широкое применение алюминиевых, и, даже магниевых сплавов (а ведь речь идет об автомобиле 1952 года!) в конструкции кузова, колес, картеров двигателя, коробки передач и главной передачи, позволили сделать “Харьков-Л1″ еще и очень легким – всего 360 кг!

Не менее интересен и двигатель автомобиля – двухцилиндровый, четырехтактный, водяного охлаждения, с двумя распределительными валами в головке, полусферической камерой сгорания, V-образным расположением клапанов, коленчатым валом на роликовых подшипниках, лопаточным нагнетателем. Избыточное давление наддува составляло около 1,2 атм, и мощность двигателя рабочим объемом всего 246 см. куб.  достигала 45 л.с. при 7000 об/мин. Негусто? По сегодняшним меркам – возможно, но для болида с небольшим весом, и высокой степенью аэродинамического совершенства этой мощности вполне хватило, чтобы разогнать автомобиль до скорости 203,389 км/ч!

Но это случилось лишь в 1953 году, а тогда, в 1952м, попытка установить всесоюзный рекорд скорости на 23м километре Минского шоссе успехов не увенчалась из-за технических неполадок.

Реванш Э. Лорент взял в следующем году, установив сразу пять рекордов для класса 250 см. куб.:
- на 1 км с хода – 106,721 км/ч;
- на 5 км с хода – 203,389 км/ч;
- на 10 км с хода – 146,914 км/ч;
- на 50 км с места – 160,829 км/ч;
- на 100 км с места – 148,038 км/ч.

В 1954 году была закончена постройка еще одного двигателя, уже класса 350 см. куб., взаимозаменяемого с первой моделью. Он развивал мощность до 60 л.с. при 7500 об/мин, и имел две очень интересных особенности: толкатели клапанов имели форму не одноплечих рычагов, а перевернутых стаканчиков, а для контроля температуры выпускных клапанов бала применена система натриевого охлаждения. Рекорды в новом классе не заставили себя долго ждать:
- на 1 км с места – 120,040 км/ч;
- на  1 км с хода – 218,314 км/ч;
- на 5 км с хода – 213,548 км/ч;
- на 10 км с хода – 215,775 км/ч.

Третий двигатель появился через год – мотор класса 500 см. куб., мощностью 80 л.с, при 8000 об/мин, взаимозаменяемый с первыми двумя. В этом же году на Симферопольском шоссе под Джанкоем Э. Лорент установил рекорд и в этом классе – 222,085 км/ч.

Харьков-Л2

Еще в ходе эксплуатации первой модели Э. Лорента, у конструктора появился ряд идей по усовершенствованию и модернизации автомобиля. В первую очередь это касалось аэродинамики. Кузов нового рекордного автомобиля был, хотя и несколько выше предыдущего – 650 мм, но и уже его – 1100 мм, а лобовая площадь сократилась до 0,5 м. кв. В целом, “Харьков-Л2″ во многом повторял конструкцию первого автомобиля, но со значительными улучшениями. Так, например, осталась возможность использовать три прежних взаимозаменяемых двигателя, но появился еще один – четвертого класса группы I, объемом 558 см. куб., развивающий мощность до 100 л.с. при 8000 об/мин. Выступая на этом автомобиле, Э. Лорент и В. Лорент с 1958 по 1972 год установили 25 рекордов скорости, в том числе не только всесоюзные, но и международные рекорды скорости в классах 1 и 2 – 200 и 350 см. куб. соответственно.

Харьков-Л3

К середине 1960х годов интерес к рекордным заездам стал постепенно сходить на нет. Оно и понятно – в рамках существующих классов техника пришла к пределу своих возможностей, а новые – с газотурбинными или электрическими силовыми установками, отличались особой спецификой и требовали гораздо большей материально-технической базы для создания рекордных автомобилей.

Впрочем, оставалось небольшое белое пятно в рекордной таблице – заезды на короткие дистанции – 100 и 500 метров. То есть именно те соревнования, которые сегодня называются драг-рейсинг.

И в 1965 году Э.О. Лорент впервые принял участия в такого рода соревнованиях за рулем автомобиля “Харьков-Л3″ – первого советского драгстера. Длинный автомобиль имел форму цилиндра, заостренного спереди, или, проще говоря – патрона, построенного на трубчатой раме, весом всего 240 кг. В качестве силовой установки конструктор применял один из трех созданных ранее наддувных двигателей, значительно модифицированных – объемом 337 см. куб., мощностью 70 л.с. при 10000 об/мин., 484 см. куб., мощностью 100 л.с. при 8000 об/мин., 558 см. куб., мощностью 120 л.с. при 8000 об/мин., развивая в “топовой” версии скорость до 190 км/ч.

Решение, опробованное уже на двух предыдущих автомобилях “Л1″ и “Л2″ – использование взаимозаменяемых силовых установок, позволило Лоренту участвовать разу в трех классах – 2, 3 и 4 группы I.

“Харьков-Л3″ участвовал в заездах под управлением Э.О. Лорента и В.Э. Лорента с 1967 по 1972 год, установив по рекорду в каждом из трех классов на дистанции 500 м со стартом с места.

В дальнейшем планировалось установить на автомобиль двигатель класса 5 (1100 см. куб., 140 л.с.), но к этому времени на пик популярности поднялись соревнования другого вида, которым заезды по прямой заметно уступал в зрелищности – кольцевые автогонки.

Харьков-Л4

И, конечно, отец и сын Лоренты не могли остаться в стороне. В 1969 году в харьковском автомотоклубе общества “Трудовые резервы” они построили гоночный автомобиль “Харьков-Л4″.

Автомобиль, весом 420 кг, собранный на пространственной трубчатой раме, был оснащен двигателем “Москвич-412″, объемом 1478 см. куб., со степенью сжатия, увеличенной до 12,0, развивающий мощность до 120 л.с. при 6500 об/мин, а скорость – до 180 км/ч. Барабанные тормоза автомобиля впоследствии были заменены на дисковые.

“Харьков-Л4″ участвовал в соревнованиях с 1969 по 1974 год, но особых успехов не добился.

В конце 1960х годов на треках страны началась гегемония автомобилей, подготовленных специализированными предприятиями (например, тот же ТОАРЗ), и для самодеятельных конструкторов, пускай и таких талантливых, как Э. Лорент, не осталось места. Однако нельзя не отметить, что в тяжелые для промышленности послевоенные годы именно такие инженеры не только не дали отечественному автоспорту уйти в забытье, но и уверенно заявили о себе на мировой арене.

© Copyright Костин Константин Александрович